Pločice se troše polako i vozač se navikne na to da auto sve slabije koči. Zato se istrošenost najčešće primeti po zvuku, a ne po osećaju — obično tek kada je disk već oštećen. Ali zvuk ume da prevari: ne znači svako pištanje da su pločice gotove, a na pojedinim automobilima upozoravajućeg zvuka neće ni biti. Gradska vožnja u stalnom režimu kreni-stani i duge nizbrdice na Fruškoj gori troše pločice brže nego kilometri na auto-putu.
Zvuk: kakvo pištanje znači istrošenost, a kakvo ne
Većina pločica ima mehanički indikator — tanak metalni jezičak. Kada obloge ostane oko 2-3 mm, jezičak počinje da dodiruje disk i čuje se oštar, piskav zvuk u vožnji: najbolje se čuje pri maloj brzini sa spuštenim staklom i često utihne čim nagazite papučicu. Neki automobili umesto jezička imaju električni senzor i lampicu na tabli, ali se senzor po pravilu stavlja na jedan ili dva točka od četiri, po dijagonali — zato ugašena lampica ne znači da su ostale pločice ispravne. Senzor je jednokratan i menja se zajedno sa pločicama, a pojedine originalne pločice uopšte nemaju indikator: upozorenja neće biti, ostaje samo pregled.
Pištanje bez istrošenosti je česta pojava. Ujutru i posle pranja pločice pište zbog tankog sloja rđe na disku i to prestane posle nekoliko kočenja. Stalno pištanje baš pri kočenju najčešće dolazi od vibracije pločice u nosaču: pri prethodnoj zameni nisu stavljeni limovi protiv škripe ili naležne površine pločice nisu podmazane. Jeftinije pločice sa tvrdom smesom pište od sopstvene prašine. Razlika je jednostavna: indikator se čuje dok se auto kotrlja i utihne kada nagazite papučicu, a kod vibracije je obrnuto — javlja se tek u trenutku kočenja.
Grubo struganje metala o metal više nije upozorenje: obloga je istrošena, metalna podloga se urezuje u disk, trenje naglo pada, pa se zaustavni put stvarno produžava, a na računu su i novi diskovi. Do tog trenutka tanka ali ispravna pločica gotovo ne produžava kočenje — granicu ionako drži guma. Gubi se nešto drugo, rezerva toplote: na dugoj nizbrdici ili posle nekoliko uzastopnih kočenja sa auto-puta kočnice ranije odlaze u fejd, papučica postaje tvrda, a usporavanje mlako. Kad se čuje struganje, ne odlaže se: ide se odmah u servis, bez dužih putovanja.
Papučica, nivo tečnosti i vibracija
Same istrošene pločice skoro da ne povećavaju hod papučice, jer klip u čeljusti izlazi kako se obloga troši. Ono što se menja jeste nivo kočione tečnosti: ona popunjava prostor iza izvučenih klipova. Ako je nivo na donjoj oznaci (MIN), a nigde nema curenja ni vlažnih creva, to je posredan znak da su pločice tanke. U toj situaciji se tečnost ne dopunjava do MAX — pri zameni se klipovi utiskuju nazad, pa se tečnost prelije iz rezervoara po laku i po ABS bloku. A ako je nivo već pao ispod oznake MIN, ne čeka se zgodan dan: pali se lampica i u sistem može da uđe vazduh, pa se kočnice proveravaju odmah.
Meka papučica je poseban kvar i sa debljinom pločica nema veze. Ako morate da je gazite malo dublje nego ranije, a i dalje drži silu, zakažite dijagnostiku ovih dana. Ako propada do poda ili polako tone pod nogom dok stojite na semaforu, auto ne ide nigde na sopstveni pogon — ni do servisa ni „tu blizu“ — nego se zove šlep služba. Najčešći uzrok je glavni kočioni cilindar (tipično: papučica polako tone, a curenja nema), ređe vazduh i stara tečnost ili naduveno kočiono crevo. Zaglavljena čeljust skoro nikada ne daje meku papučicu: ona se prepoznaje po vučenju u stranu (na autu sa ABS-om i ESP-om vučenje se maskira skoro do same granice), po pregrejanom točku i po različito istrošenim pločicama.
Pulsiranje papučice pri kočenju sa veće brzine znači da disk nema svuda istu debljinu. Pravo krivljenje diska od pregrevanja je retko; u većini slučajeva materijal pločice se neravnomerno prenosi na disk i taloži u naslage (DTV), a tome pomaže i bacanje — rđa i prljavština na naležnoj površini glavčine ispod diska, ređe propao ležaj točka.
Zato se dijagnoza postavlja merenjem, a ne odokativno. Minimalna debljina je utisnuta na samom disku — na centralnom delu ili po spoljnoj ivici, na glavčini je nema — i meri se mikrometrom na 6-8 mesta po obimu; šubler naleti na ivični greben i pokaže lažnu vrednost. Ako ima rezerve do minimuma, disk se struže, najbolje na samom autu; ako rezerve nema, menja se, i to u paru po osovini, kao i pločice. Pre montaže novog diska naležna površina glavčine se očisti do metala i proveri se bacanje komparaterom (norma je obično do 0,05 mm), a prvih 100-200 km se vozi bez naglih kočenja sa velike brzine — inače se naslage i pulsiranje vraćaju.
Šta se vidi za pet minuta, a šta tek sa skinutim točkom
- Debljina obloge. Nova prednja pločica ima oko 10-12 mm, zadnja češće 8-10, a na nekim automobilima 7-9 mm. Na oko 3 mm treba planirati zamenu, 2 mm je krajnja granica. Važno: te brojke se odnose na oblogu bez metalne podloge, dok pojedini proizvođači zadaju granicu za ukupnu debljinu zajedno sa podlogom — proverite u uputstvu, inače promašićete tačno duplo.
- Gde se gleda. Kroz felnu se vidi spoljna pločica, i to grubo. Unutrašnja se na većini automobila ne vidi kroz felnu ni sa baterijskom lampom — mora da se skine točak (na pojedinim modelima se vidi odozgo, kroz otvor blatobrana). A baš se unutrašnja troši brže, jer je sa strane klipa, a doprinose i zaglavljene vođice. Zato pogled kroz felnu služi samo za grubu procenu i redovno prikazuje stanje boljim nego što jeste, a konačna reč se daje sa skinutim točkom.
- Razlika između unutrašnje i spoljne pločice iste čeljusti. Ako je jedna osetno tanja, kod plivajuće čeljusti zaglavila se vođica ili klip, a kod fiksne višeklipne čeljusti u pitanju je klip (vođica tu ni nema). Zamena samih pločica tu ne rešava ništa — čeljust mora da se rastavi i obnovi, a neravnomerno kočenje po osovini se na tehničkom pregledu odmah vidi na valjcima.
Dve situacije u kojima ova logika ne važi. Prva je elektronska ručna kočnica (EPB) na zadnjoj osovini: klip se ne sme prosto utisnuti, nego se ulazi u servisni režim dijagnostikom ili propisanom procedurom, inače strada motorčić na čeljusti. Na automobilima od otprilike 2015. godine to je glavni razlog zašto se zadnje pločice ne menjaju u dvorištu. Druga su hibridi i električni automobili: zbog rekuperacije pločice na njima traju i preko 100.000 km, pa se ne menjaju zbog istrošenosti nego zbog korozije — zarđao disk, pločica koja se zalepila za disk, zaglavljene vođice. Merenje debljine tu ne govori skoro ništa.
Šta uraditi sada: na hladnom autu proverite nivo kočione tečnosti i kroz felnu pogledajte spoljne pločice. Najzgodniji trenutak za pravu proveru je sezonska zamena guma — zimska oprema je obavezna od 1. novembra do 1. aprila, točkovi su ionako skinuti i sve se lepo vidi. Ako čujete stalno pištanje u vožnji, ako gori lampica ili je ostalo oko 3 mm, zakažite zamenu pločica (menjaju se u paru, po osovini). Ako ima struganja, pulsiranja papučice, vučenja u stranu ili se jedan točak jače greje, potrebna je dijagnostika kočionog sistema sa skidanjem točkova: komplet pločica košta osetno manje od para diskova, a zaglavljena čeljust dodaje treću stavku na isti račun. A ako papučica propada do poda — ne krećite, zovite šlep službu.